Mitsubishi lancer evolution

21-06-2018

Sleeper Evo X, Supercar'ı Sokakta Sürdürüyor! - 811HP Mitsubishi Evolution

1992'de Evrim adı verilen Lancer modelinin bir spor modifikasyonunun üretimi başladı. Günümüzde, birden fazla modernleşmeden sağ kurtulan Lancer Evolution, her biri Roma numarasıyla tanımlanmış olan nesillere bölünmüştür. Evrim I yaratırken Mitsubishi Motors, geliştirme aşamasında en cesur ve modern kullanıyordu. Otomobil, dört tekerlekten çekiş ve iki litrelik turboşarjlı bir motor aldı ve Galant VR-4 üzerinde kullanılan ve üzerinde 250 beygir gücü sağlayan iki adet eksantrik mili (DOHC) bulunuyordu.

Birinci nesil Lancer Evolution'ın gövdesi takviye edilmiş kaynaklara sahipti ve daha sert malzemelerden üretildi, bu da sertliğini% 20 oranında arttırmayı mümkün kıldı. Süspansiyonun daha kolay hareket etmesini sağlamak için, kolları monte etmek için bazı kauçuk-metal desteği bilyalı rulmanlar ile değiştirilmiştir. Alüminyum kaput, otomobilin toplam ağırlığını 1170 kg'lık bir rekor kırmaya bırakırken, ön ve arka spoylerler, aerodinamik karakteristik özelliklerini geliştirdi. İlk nesil Evo iki versiyonda mevcuttu: GSR ve RS. Aracın amacı Dünya Ralli Şampiyonasına katılmaktı. Araba hemen popülerlik kazandı. İlk nesil Evo, Mitsubishi ralli arabalarının görkemli ailesinin başlangıcını işaret etti. Serbest Bırakma Lancer Evolution Ekim 1992'den Ocak 1994'e kadar sürdüm.

Zaten 1993 yılında Lancer Evolution II ortaya çıktı. Araba selefinden biraz daha güçlendi. Büyük ölçüde egzoz sisteminin geri basıncının azalması nedeniyle, motor gücü 10 bg artmıştır. İkinci jenerasyon aynı şasiye dayanıyordu, ancak ilk jenerasyonun tüm çalışma deneyimini ralli yarışında somutlaştırmayı mümkün kılan arıtmaya uğradı. Tasarımcıların ana vurgusu, aracın kullanımını iyileştirmekti. Vücut sertliği artırıldı ve aerodinamik performans geliştirildi. Ön tamponun altında, damper hava akışı görüldü ve kanadın arka tarafındaki ek aerodinamik projeksiyon ("hasır"), arka spoylerin verimliliğini artırdı. Süspansiyon hareketinin uzunluğunu arttırmak ve viraj alırken elleçlemeyi optimize etmek için, ön süspansiyon kollarının uzunluğu ve ön desteklerin yüksekliği artırıldı. OZ alaşım jantlar dikkat çekici görsel zevkler arasında.

Ocak 1995, üçüncü nesil Evrim'in ortaya çıkışıyla belirlendi. Otomobilin gövde kitindeki değişiklikler sayesinde, dış cephe öncülerinden daha agresiftir. Aerodinamik çalışmaları. Gelişmiş bir ön spoyler, aerodinamik kapı eşikleri ve artırılmış arka kanat, otomobilin yüksek hızlarda kullanımını geliştirdi. Evolution III'ün içerisindeki değişiklikler sadece yeni Momo spor direksiyon simidi ile sınırlıydı (sadece GSR versiyonunda). Ancak, araba sadece görsel açıdan değişmedi. Piston kafasının konfigürasyonundaki değişiklikler nedeniyle Mitsubishi mekaniği, sıkıştırmayı silindirlerde 9.0'a getirdi. Kompresör çıkış bölümünü 60 ila 68 mm arasında arttırdı ve susturucudaki basıncı azalttı. Bu teknik gelişmeler sayesinde, Evolution III motorunun gücünü 270 bg'ye çıkarmayı başardık. 6250 rpm'de Şimdi, 0 ile 60 mil arasında hızlanma dinamiği 4,9 saniyeye ulaştı. Mitsubishi Lancer Evolution III - GSR ve RS'nin her iki versiyonu da beş vitesli bir manuel şanzımanla donatılmıştır.

1996 yılında, pilot Tommy McEnin Evolution III'de ilk şampiyonluk unvanını kazandı ve Mitsubishi'yi İkinci Tasarımcılar Kupası'na getirdi. Tüm bu zaferler, dünyanın en spor seri salonlarından birinin imajının birleştirilmesine katkıda bulundu.

1996 yılının Ağustos ayında, Lancer Evolution IV'ü üretmeye başladı. Bu araba zaten tamamen yeni bir platformda tasarlandı - CN9A. Dördüncü nesil ön tampon tarafından iki etkileyici PIAA sis farları ve büyük bir hava girişi ile ayırt edilebilir. Kaput kapağı, önceki kapaklardan önemli ölçüde farklıdır, bir çift hava girişi almıştır - merkezde büyük ve sağ tarafta küçük bir tane. Mitsubishi Lancer Evolution IV'ün arka spoyleri sadece boyutları için değil, şekli için de etkileyici. Taban bir üçgen şeklinde yapılmış ve bagaj kapağının çoğunu kaplamaktadır.

Kaputun altında, 4G63 iki litrelik dört silindirli motorun yükseltilmiş versiyonu. İyileştirmeler valf zamanlamasını etkiledi. Buna ek olarak, vanaların kendileri hafifletildi ve motor daha verimli bir turboşarj aldı. Tüm bu önlemler iki litrelik motorun gücünü 280 hp'ye getirdi. 6500 rpm'de Araç, yakın (yakın oran) veya son derece yakın (süper yakın oranlı) vites oranlarına sahip beş vitesli bir vites kutusuyla tamamlanabilir.

İletim de geliştirildi. Özellikle, arka diferansiyelli aktif bir Stabilite Kontrol sistemi (Aktif Sapma Kontrolü) ile donatılmış ve ön diferansiyelli olarak, helisel dişli ile kendinden kilitlemeli (LSD) bir diferansiyel kullanılmaya başlanmıştır. Böyle bir aktarım, virajda aracın gidişatının stabilitesini geliştirmek için, tekerlek kaymasını kontrol ederek mümkün kıldı.

Başlangıçta, 6 bin araba satışa çıktı. Bununla birlikte, talep o kadar büyüktü ki, tüketicilerin sürekli taleplerine göre, şirket ayrıca 3.000 daha fazla makine üretti. Mitsubishi Lancer Evolution IV'ün üretimi Ocak 1998'e kadar devam etti.

1998'de beşinci nesil Lancer Evolution'ın sırasıydı. Aracın kalbinde yeni CP9A platformu var. Selefinden daha “kaslı” bir görünümle ayrılır. Ön spoyler sadece agresiflik görünümüne eklenmekle kalmayıp, aynı zamanda motor soğutma sistemi ve şarj havası soğutucusunun verimliliğini artırmaya da izin vermiş, ön ve arka tekerleklerin genişliğinin artması sonucu, alüminyum kanatlar belirgin bir şekilde öne çıkan kemerli kavisli kemerler almıştır. Önceki nesillerden miras kalan yüksek kanat, onun tarafından geliştirilen aşağı kuvvetin ayarlanmasını sağlayan ayarlanabilir hale geldi. Değişiklikler yapılmış ve daha modern bir form almış farlar. Kaput, merkezde iki büyük hava girişiyle ve bir tanesi sola doğru süslenmişti. Teknik terimlerdeki değişiklikler, 276 beygir gücüyle Evolution V'yi sağladı.

İlk başta, Lancer Evolution sadece Japon pazarına yönelikti, ancak 1998'den beri hızlı ilgi nedeniyle, beşinci ve altıncı nesil Evo'nun küçük gönderileri İngiltere ve diğer Avrupa ülkelerine ihraç edildi. Araba bir efsane oldu. Zaman zaman, piyasaya sürülen Lancer Evolution'ın halka açık yollarda kullanımı için uygun olan sınırlı miktarlar, ilantan hemen sonra satıldı ve gelecekteki sahipler tarafından, gerçek sürümlerinden önce uzun aylar için ödendi. Evo V, Ocak 1999'a kadar tam olarak bir yıl üretildi.

1999 yılında, Evo VI'nın dört tekerlekten çekiş versiyonu. Standart donanım, spor ön koltukları Recaro, ABS ve İstikrar Programı içerir. Tasarımcılar, altıncı neslin yaratılmasıyla, soğutma sisteminin ve motorun dayanıklılığının iyileştirilmesine odaklandı. Araba, RS modeli için bir titanyum-alüminyum türbin çarkı ile birlikte daha ciddi bir intercooler, yağ soğutucu ve yeni pistonlar aldı. Yenilikler arabanın dışına dokundu. Dış Evrim VI seçkin tamponlar seçkin. Sis farları boyut olarak arttırıldı ve daha iyi aydınlatma için tamponun köşelerine kaydırıldı.

Temel modelin yanı sıra, sınırlı seri RS Sprint serisi, İngiltere'de Ralliart stüdyosu tarafından değiştirildi. Güç Mitsubishi Lancer Evolution VI RS Sprint 330 l / s'ye ulaştı.

Sınırlı bir seri olan Lancer Evolution VI otomobilleri, Tommi Makinen Edition adı altında (Mitsubishi Ralliart şirket ekibi Tommy Mäkinen'in Fin yarış arabası sürücüsü onuruna) 1999 yılında Dünya Ralli Şampiyonası'nı üst üste dördüncü kez kazanan bir rekor kırdı. Bu versiyon, farklı bir aerodinamik gövde kitinde her zamanki Evo VI'dan, kırmızı-siyah Recaro koltuklar ve bir MOMO direksiyon simidi ile özel bir spor iç mekanın yanı sıra bir yarış arabasının renklerini ve beyaz renkteki 17 inç ENKEI jantları yeniden üreten renklerden farklıydı. Ayrıca, Tommi Makinen'in modifikasyonu daha sert ve daha düşük bir süspansiyon, daha duyarlı bir direksiyon ve daha düşük bir ağırlık merkezine sahipti.

Evrim VI'nın serbest bırakılması, Mart 2001'e kadar, Evrim VII'nin yerini aldığı zamana kadar devam etti. Yedinci nesil daha büyük bir araba Lancer Cedia esasına göre tasarlandı. Çok sayıda farklı evrimsel mekanik gelişmeyi emmiş ve genişletilmiş bir dingil açıklığı ile tamamen güncellenmiş bir gövde almış, böylece yeni dinamik seviyeleri ve teknik mükemmelliğe ulaşmıştır. Otomobil, düz konturlarla tamamen yeni aerodinamik "gövde kiti" nin yanı sıra tork dağılımı ve tekerleklerin yol ile yapışmasının kontrol edilmesi için elektronik sistemlerin değiştirilmiş versiyonlarıyla donatılmış gelişmiş bir şanzımana sahipti. 4G63 harf kodlu, kendini kanıtlamış 2 litrelik motor, motor milinin neredeyse tüm frekans aralığında maksimum torka yakın olacak şekilde değiştirildi. Bir turboşarjın desteklediği güç ünitesi 280 hp kapasiteye sahipti.

Yedinci nesil otomobillerde geliştirilmiş taşıma büyük ölçüde önceki otomobille karşılaştırıldığında bu arabanın gövdesinin rijitliğinden% 50 artmıştır. Buna ek olarak, Lancer Evolution VII yeni bir aktif merkez diferansiyel - ACD (Aktif Merkez Diferansiyel) kurmaya başladı. Sistem, arka ve ön tekerleklerin dönüş hızındaki farkı, elektronik kumandalı çok plakalı bir kavrama ile izler. 4WD modunda sürüş esnasında sürüş tekerleklerinin normal yol tutuşunu korur, böylece aracın sürülebilirliği zarar görmez. Otomatik tork dağıtım moduna ek olarak, yol yüzeyinin türüne bağlı olarak merkez diferansiyelin üç olası çalışma modunun seçimini zorlama olasılığı - Asfalt (asfalt), Çakıl (çakıl) ve Kar (kar) da sağlanır. GSR modifikasyonu için, bu özellik standart olarak dahil edildi ve RS modifikasyonu için bir seçenek olarak sunuldu. AYC (Aktif Sapma Kontrol sistemi) sapma kontrol sistemi, ilk kullanıldığı Lancer Evolution IV'ten çok daha doğal bir şekilde çalışmaya başladı. Ayrıca, ACD ve AYC sistemlerinin yedinci kuşağı birbirine entegre edildi.

2002 yılında, Evolution VII GT-A'nın otomatik şanzıman ile satışı Japonya'da başladı. Bu, hidromekanik şanzıman ile Lancer Evolution serisi araba tarihinin ilk. Galant VR-4 modelinden ödünç alınan 5 vitesli INVECS-II Sport-Modu da manuel kontrol moduna sahipti. Bununla birlikte, şanzımanı 2 litrelik bir turbo motoru ile birleştirmek için, gücünün biraz düşürülmesi gerekiyordu (280'den 272 bg'ye). Gerisi her zamanki Evrim VII'dir. Hava girişleri ve spoiler, bagaj kapağı üzerinde çamurluk, Bremto fren mekanizmaları ile aynı büyük tamponlar. GSR'nin en üst versiyonu gibi, GT-A, 225/45 R17 ebadındaki alaşım jantlar ve düşük profilli lastiklerle tamamlandı.

Evolution VII GT-A'nın tasarım öğelerinin çoğu, 2003 yılının Ocak ayında piyasaya sürülen sekizinci nesil Lancer Evolution'ın geliştirilmesinden ödünç alınmıştır. Araba, cephenin yeni tasarımı ile karakterize edilen farklı bir gövde tasarımı aldı. Ön tamponda büyük bir hava girişi oluştu, böylece intercooler'a en iyi hava akışı ve yeni bir ızgara sağlandı. Estetik güzelliğe ek olarak, Lancer Evolution VIII ayrıca geliştirilmiş aerodinamiklerle de öne çıkıyor. Selefinden 80 milimetre daha uzun olması dikkat çekicidir. Buna ek olarak, Lancer Evolution VIII, daha geniş bir gaz tankı ve daha güçlü bir şarj edilebilir batarya ile donatılmasının yanı sıra, bir kaza durumunda sürücünün ve yolcuların güvenliğini artıran yeni bir ön ve arka tampon tasarımını da aldı.

Evolution VIII, dört tekerlekten çekişli elektronik sistemi kaybetti ve daha geleneksel bir merkezi diferansiyel kilidi ve ön ve arka aks arasındaki çekişi dağıtan viskoz bir kaplin ile donatılmıştır. Motor ve fren sistemi ön ve arkada 16 inç disklerde 17 inç fren disklerine benziyor. Ayrıca, tarihte ilk kez, Mitsubishi Lancer Evo VIII'yi sadece bir sedan olarak değil, aynı zamanda bir vagon olarak da yaptı.

Japon pazarı için tasarlanan otomobilin 280 hp'lik bir motoru vardı, ancak Avrupa için çevresel nedenlerden dolayı gücü 265 bg'ye düştü. Evrim VIII, Amerika Birleşik Devletleri'nde satılan ilk nesil Lancer Evolution oldu. Bununla birlikte, Amerikan versiyonunun birçok bileşeni Japoncaya kıyasla önemli ölçüde azaldı. Örneğin, Amerikan Evo VIII, Mitsubishi Lancer Evolution VIII - Süper Aktif Yaw Kontrol iletiminin en önemli özelliklerinden yoksun bırakıldı.

Mart 2005'te Lancer Evo IX ışığı gördü. Araba, önceki nesiller olan Evo'nun tüm avantajlarını ve bir dizi iyileştirmeyi kendi içinde yoğunlaştırdı. Önceki değişiklik gibi, “dokuz” üç kipte gerçekleştirildi: “standart”, RS ve MR. İki litrelik 4G63 motoru, gelişmiş bir valf zamanlama kontrol sistemi ve modifiye bir turboşarj aldı. 100 km / s hızlanma dinamiği 5,7 saniyedir ve maksimum hız - 250 km / s. Bir standart "standart" ve RS bir beş ileri manuel şanzıman aldı, MR altı ileri manuel şanzıman ile donatılmış. Süspansiyon iki versiyonda mevcuttu: Kayaba amortisörleri (Enkei alaşımlı jantlar ile) veya Bilstein (BBS dövme jantlar ile).

Gövdenin ön tarafının yeni tasarımı geliştirilmiş aerodinamik ve motor soğutmasına sahiptir. Arka tamponda, alttan çıkan akış oranını arttırmak için tasarlanmış siyah difüzör ortaya çıkmış ve bu sayede downforce artmıştır. Kapılarda bulunan alüminyum tavan ve alüminyum enerji emici kirişler, aracın ağırlığını 7,5 kg azaltarak, ağırlık merkezini düşürmeyi ve stabilite ve kontrol doğruluğunu artırmayı mümkün kıldı. Yeni seçenekler eklendi ve iç kısımda. Konfor açısından bazı gelişmeler var. İklim kontrolü klima ile değiştirildi ve Evo IX döşeme deriden ve Recaro'dan Alcantara'dan yapıldı.

Onuncu nesil Evo'nun resmi dünya prömiyeri Eylül 2007'de Frankfurt Motor Show'da düzenlendi. Evolution X, sıradan bir Lancer platformunda, dört tekerlekten çekişli Super All Wheel Control (S-AWC3), bir aktif merkez ve arka diferansiyel ile bir spor süspansiyonu ile donatılmış olarak inşa edilmiştir. Rakipsiz bir motor tork dağılımı ve fren kontrolü seviyesini birleştiren gelişmiş bir dört tekerlekten çekiş sistemi, Lancer Evolution X'i kendi sınıfındaki en iyi araç haline getirmektedir.

Evolution X, bir "şarjlı" 2.0 litre turboşarjlı MIVEC3 benzinli motor (Mitsubishi Innovative Valf zamanlaması ve elektronik kontrol sistemi) ile alüminyum silindir bloğu (güç ünitesinin ağırlığını önemli ölçüde azalttı) aldı ve altı vitesli otomatik şanzımanla toplamda 295 beygir gücünden oluşuyordu. Vites değiştirme düzenekleri ile.

Bugün, Lancer Evolution adı, yüksek teknoloji, güvenilirlik ve Japon kalitesi ile güçlü bir şekilde ilişkilidir.